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「シティ」は「シビック」をベースにしており、アジアのニーズに合った車として新たに専用設計されたものである。 全長は「シビック」よりやや短い四・二二五メートル、二ニ００αで、価格は約百六十七万円から百八十八万円である。
現地調達率は七Oパーセントに達し、エンジンおよびトランスミッション以外の部品はほとんどASEAN諸国で生産されている。 ちなみに品質は日本と同じ水準を要求することがむずかしいため、やや落としている。
ため、いまのところアジア以外の地域への輸出はむずかしい。 生産および市場投入は百二十億円かけて建設されたアユタヤ工場のあるタイを皮切りに、台湾、マレーシア、インドネシア、フィリピン、パキス一九九七年夏にはインド、さらに将来は中国でも行なう計画となっている。
一九九七年の生産台数は約四万から五万台に、一九九九年に十万台を見込んでおり、アジア最大の量産乗用車になる見込みである。 「シティ」の売れ行きが好調だったことから、九六年のアジアにおける本田四輪車の販売台数は倍増して九万一千台となった。
一方、ASEAN域内ではトップを走るトヨタが発売した「ソル－ナ」はタイで生産し、現地調達率は五五パーセントで、日本以外の他国から一Oパーセント、日本からは三五パーセントの部品供給率である。 ボディやエンジンなど、技術的にむずかしい主要部品は日本からの輸入であるが、徐々に現地調達率を引き上げようとしている。

最近のパ－ツ下落によって、動きは早まっている。 」の発売を待って、両車を見比べてから購入しようとする動きが高まったからだ。
あと、三菱など日本の他メーカーや韓国車メーカーもアジア戦略カーを投入する予定で、「シティ」や「ソルーナ」の売れ行きをうかがっていた欧米のメーカーも生産に向けて準備しつつある。 いずれにしろ、問題はコストと品質である。
日本的生産方式を持ち込んではいるが、技術、品質、生産性にはまだ問題がある。 部品および組み立ての現地メーカーの技術水準アップをどう図っていくかが今後の課題である。
トヨタでは、「ソル－ナ」に搭載するエンジンおよびボディもタイで現地生産する準備を進めつつある。 タイ政府自身も、それまでとってきた圏内市場中心の自動車産業から、東南アジア最大の生産拠点づくりに向けて走りはじめている。
米メーカーのアジア進出法の海外進出現地生産の歴史は長く、七十年以上におよんでいる。 それだけにノウハウも豊富である。
日本のように、政治的経済的環境の変化によって場当たり的に進出を選択するのではない。 十年、二十年の長期スパンでもって着実に、計画的にじっくりと進めていく。
資本力があることとあわせ、生産のあり方とも関係している。 きめ細かい対応で多種少量の生産が得意な日本とちがって、ビッグ3やヨーロッパのメーカーは、少種を大量に生産する方式である。
ため、インドや中国は別として、他のアジア諸国では一国の市場が小さいため、量産効果が得られず、採算がとれない。 そこで、日本のように、アジアのいくつもの国に生産拠点をつくるのではなく、大々的な投資を行なって一、二ヵ所に大規模な生産拠点を設け、そこからアジア全体世界へと輸出していくという戦略であるアジア諸国への進出では、プライオリティ－(優先順位)をかなり明確にして取り組んでいる。

それに、ASEAN諸国には日本が古くから進出していて、シェアが高いため、を避けて、韓国や中園、台湾といった東アジアインドに生産拠点を設けようとしている。 ルフアイなども含めて、グループ全体として取り組んでいることだ。
計画によると、二OO五年までに日本、オーストラリアを含むアジア・太平洋地域での販売台数を、現在の六十二万台から三倍の百七十万台に引き上げ、シェアを五パーセントから二倍の一Oパーセントに拡大するアジア戦略を明確にしている。 ための大きな動きは、一九九五年後半からはじまっている。
たとえば、同年十月に合意した中国の上海汽車工業総公司との合弁事業で、中型車を年産三十万台生産するプロジェクトなどである。 さらに、一九九七年三月には、強力なライバルであるフォードやトヨタとの競争に競り勝って、同公司とのあいだで高級乗用車の合弁事業に調印したASEAN諸国内での活動としては、一九九五年末、タイはフィリピンに十億ドルを投じて年産十二万1十八万台の乗用車生産の拠点を新設するという計画を発表したこのうちの八Oパーセントは日本や東アジア諸国へと輸出する計画となっている。
インドでは、十万台規模の生産がスタートした。 一九九六年はじめより他の欧米自動車メーカーと違って、GMは自動車本体より以上に、部品事業部門であるデルファイの最近のアジア戦略が目立っている。
GMがもっとも早くから力を入れている韓国の大字自動車部品との二人三脚による合弁事業で大規模な部品生産をはじめている。 アジア・太平洋地域での一九九六年の売り上げは十四億ドル、を二OO一年には四十億ドルまで引き上げるとしており、大字の果たす役割の大きさがうかがえる。
大字は韓国内での自動車販売の低迷で業績が悪化しており、GMはまで以上に関係を緊密さらに踏み込んだ資本提携にむけて協議を進めており、近いうちに具体的な内容が明らかにされる予定である。 デルファイの中国での部品売り上げは、十億ドルを目指しているアジア・太平洋地域全体の三分の一を占める数字である。
将来の巨大市場として、世界の自動車メーカーが進出を競っている中国で、デルファイはこの二、三年ほどのあいだに十数カ所もの合弁・提携プロジェクトをスタートさせて、さらに、二OOO年までには二十五件ものプロジェクトを具体化させる方針で進んでいる。 積極姿勢では他メーカーを圧倒している。
部品の現地生産を先行させることで、部品工業を育成したいとする中国政府の信頼を得て、上海汽車プロジェクトのパートナー選びで優位に立ち、他のメーカーを出し抜いて乗用車の巨大合弁事業の合意にこぎ着けたのである。 もっとも、技術移転や自主輸出権などの条件では、中国側に大幅な譲歩を行なったともいわれている。
自動車部品では世界トップ・メーカーとしてのデルファイとGM本体、さらに大字も加わって、互いに補完しあうかたちでアジア戦略を展開しているが、巨大な部品事業部をもたない他の自動車メーカーではこうした進め方はとれず、点、GMはアジアでの展開は有利に進行できる。 述べている。
社と話し合いをしたが、うちの一社は他の中国企業と合弁を希望しているようだつた。 GMとフォードの二社はともに積極的で条件もよく、最終的にGMを選んだ」、陸社長は日本車メーカーの中国プロジェクトに対する取り組みについて、次のように指摘している。
生産して販売しようというだけの計画が多く、開発から部品メーカーの育成、輸出までを一つのパッケージとしてまとめたGMのような長期的な視点に立った戦略が欠けている」豊富な資金力を武器に、長期的な視点に立ったGMの決断、反面、自動車本体と部品も含めた大規模な事業となるため、現地政府の政治・経済的な変動によるリスクが巨大となる。 上海汽車をめぐる交渉過程でみられたように、現地政府に都合のよい要望が多く、にどう応えつつ、事業として成り立たせることができるかが、今後の進出競争に勝ち抜くカギとなろう。


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